Honda Civic 2012 - Tren motriz

Civic Si 2.4-litros i-VTEC


Civic Híbrid 1.5-litros i-VTEC con IMA


Civic Sedán, Coupé, HF, Gas Natural 1.8-litros i-VTEC

Descripción General

Honda ha sido conocida desde hace mucho tiempo por su tecnología de motores de clase mundial y un avance continuo de innovación y mejoras. En el centro de ingeniería del tren motriz de Honda se encuentra una búsqueda continua de un mayor desempeño, un mejor rendimiento de combustible y bajas emisiones. El Civic 2012 representa este esfuerzo continuo con una gama de trenes motrices a gasolina, híbridos y a Gas Natural Comprimido (GNC) que ofrecen soluciones únicas para compradores diferentes.

Para el desempeño, la gama de trenes motrices del Civic es encabezada por el Civic Si, con un nuevo motor i-VTEC® de 2.4 litros cuatro cilindros y 201 caballos de fuerza, con una transmisión manual de 6 velocidades y cambios cortos. Para rendimiento máximo de combustible, el Civic Híbrido es impulsado por un motor i-VTEC de 1.5 litros cuatro cilindros y 110 caballos de fuerza, ultra eficiente, con Sistema Integrado de Asistencia al Motor  (Integrated Motor Assist - IMA) y una Transmisión Continuamente Variable (CVT). Diseñado por su desempeño en toda la escala para satisfacer las necesidades de una audiencia mucho más amplia, el motor i-VTEC innovador de 1.8 litros y 140 caballos de fuerza viene como equipo estándar en el Civic Sedán, Civic Coupé y Civic HF. El Civic Sedán y el Civic Coupé ofrecen la opción de una transmisión manual de 5 velocidades (estándar en el DX y LX Sedán y estándar en el DX, LX, EX Coupé) ó una transmisión automática de 5 velocidades, mientras que el Civic HF tiene una transmisión automática como equipo estándar. Una variación del mismo motor de 1.8 litros cuatro cilindros desarrolla 110 caballos de potencia en el Civic a Gas Natural, impulsado por Gas Natural Comprimido (GNC), el cual cuenta con una transmisión automática de 5 velocidades como equipo estándar.

Resumen del Tren Motriz

Motores

  • Lo Máximo en Alto Desempeño: Civic Si con motor I-4 DOHC, i-VTEC de 2.4 litros
    • 201 caballos de fuerza (aumento de 2%)
    • 170 lb-pie de par motor (aumento de 22%)
    • Rendimiento de combustible en ciudad/carretera/combinado estimado por la EPA de 22/31/25 (6MT)
  • Rendimiento Óptimo: Civic Híbrido motor i-VTEC SOHC I-4 de 1.5 litros, con el Sistema Integrado de Asistencia al Motor (IMA)
    • 110 caballos de fuerza
    • 127 lb-pie de par motor (aumento de 3%)
    • Rendimiento de combustible en ciudad/carretera/combinado estimado por la EPA de 44/44/44 (CVT)
  • Desempeño en Toda la Escala: Motor I-4 SOHC, i-VTEC de 1.8 litros
    • 140 caballos de fuerza
    • 128 Libras-pie de torsión  
    • Rendimiento de combustible en ciudad/carretera/combinado estimado por la EPA de 28/39/32 (5AT)
  • Civic HF de alta eficiencia de combustible: Motor I-4 SOHC, i-VTEC de 1.8 litros
    • 140 caballos de fuerza
    • 128 Libras-pie de torsión  
    • o Rendimiento de combustible en ciudad/carretera/combinado estimado por la EPA de 29/41/33 (5AT)*
  • Civic a Gas Natural Comprimido (GNC): Motor I-4 SOHC, i-VTEC de 1.8 litros
    • 110 caballos de fuerza
    • 106 Libras-pie de torsión  
    • Rendimiento de combustible en ciudad/carretera/combinado estimado por la EPA de 27/38/31 (5AT)*

Transmisiones

  • Transmisión manual de 6 velocidades con diferencial de deslizamiento limitado (exclusivo en el Civic Si)
  • Transmisión Continuamente Variable (CVT) (exclusiva en el Civic Híbrido)
  • Transmisión automática de 5 velocidades (disponible en el Civic Sedán y el Civic Coupé, estándar en el Civic HF, Civic Gas Natural, Civic EX con navegación, EX-L)
  • Transmisión manual de 5-velocidades (estándar en el Civic Sedán DX y LX y Coupé DX, LX, EX)

Tren Motriz del Civic Si

Disponible bien sea en coupé o sedán, el Civic Si 2012 es impulsado por un nuevo motor de 2.4 litros cuatro cilindros en línea que es el más grande y más poderoso en la historia del Civic en América. Una gama de características innovadoras ayudan a que esta planta energética suministre una combinación vanguardista de desempeño, rendimiento de combustible y bajas emisiones. Con el sistema de control de válvulas “inteligente” i-VTEC, las nuevas tecnologías de reducción de fricción y el Civic Si dá prioridad a una aceleración emocionante, un mejor rendimiento de combustible y bajas emisiones de escape.

El motor del Civic tiene un diseño de 4 cilindros en línea, de 2.4 litros, de doble árbol de levas (DOHC), totalmente de aluminio, que utiliza 16 válvulas, el sistema i-VTEC de alto desempeño y un múltiple de admisión de alto volumen con un ajuste especial. El Civic Si genera 201 caballos de potencia, hasta 4 caballos de potencia más en comparación con el motor de 2.0 litros que reemplaza. Una diferencia clave es el desplazamiento más grande por 0.4 litros, lo cual ayuda a poner la potencia máxima a 7.000 rpm, que son más accesibles, en lugar del máximo de 7.800 rpm del motor anterior. El aumento en el desplazamiento contribuye a un aumento sustancial de 22% en el par motor máximo, llegando a 170 lb-pie justo a las 4.400 rpm, lo cual es 1.700 rpm menos que el motor anterior, con 139 lb-pie a 6.100 rpm.

A pesar del incremento en el tamaño del motor, los caballos de fuerza y la torsión, el motor del Civic Si 2012 brinda un aumento de 1 mpg en manejo en la ciudad (22 mpg) estimado por la EPA y un aumento de 2 mpg (31 mpg) en manejo en carretera en comparación con el Civic Si 2011.

De acuerdo con el compromiso comprobado de Honda con el medio ambiente, el motor del Civic Si cumple con las normas estrictas de emisiones por el tubo de escape de un Vehículo con Ultra Bajas Emisiones (ULEV-2).

El Civic Si está disponible de manera exclusiva con una transmisión manual de 6 velocidades con un conjunto de engranaje corto. Diseñada para ser compacta y ligera, la transmisión de 6 velocidades ha sido diseñada también para aplicar los cambios de manera corta, firme y directa. El Civic Si también incluye un sistema de embrague con un mecanismo de par motor que mejora el refinamiento en términos de acoplamiento y sensación.

Resumen de las Características del Tren Motriz del Civic Si

Motor

  • Bloque de aluminio con recubrimientos de hierro vaciados para obtener bajo peso y durabilidad
  • Portador del cigüeñal de una pieza con tapas para cojinetes principales de hierro para mejorar la rigidez y la durabilidad
  • Ejes de equilibrio doble para obtener una suavidad excepcional en el desplazamiento
  • Barras de conexión de alta resistencia con pistones de aluminio de peso ligero que brindan una relación de compresión 11.0:1
  • Sistema de control de válvulas “inteligente” i-VTEC DOHC de 16 válvulas
  • Árboles de levas de alto desempeño con impulsor del árbol de levas con cadena silenciosa y libre de mantenimiento.
  • Sistema de admisión de aire de alto flujo
  • Múltiple de admisión ajustado para el desempeño
  • Sistema de control de acelerador electrónico (Drive-by-Wire)™ (DBW)
  • Inyección de combustible programada (PGM-FI), controlada por computadora
  • Sistema de encendido directo
  • El sistema de montaje del motor con varilla de torsión consta de una varilla de torsión superior e inferior, un montaje hidráulico del motor y un tope de viga delantera
  • Sistema recordatorio del servicio de mantenimiento (Maintenance Minder™)
  • Impulsor accesorio del serpentín con tensionador automático, libre de mantenimiento

Rendimiento de Combustible/Emisiones

  • Rendimiento de combustible estimado por la EPA de 22/31/25 mpg (ciudad/carretera/combinado) (6MT)
  • Vehículo de Ultra Bajas Emisiones (ULEV-2)

Transmisión manual de 6 velocidades

  • Sensación de cambios precisa con saltos cortos entre engranajes
  • Carrera corta en el pedal del embrague para realizar cambios con bajo esfuerzo
  • Diferencial de deslizamiento limitado tipo helicoidal

Civic Si: Bloque del Motor/Árbol de Levas y Diseño del Motor de Baja Fricción

El motor del Civic Si cuenta con un bloque de aluminio compacto con recubrimientos de hierro vaciado, un diseño conocido por ser ligero, de gran rigidez y excelente durabilidad. El bloque tiene un portador de cigüeñal de aluminio de una pieza, que tiene insertos de carbón ferroso en las tapas de los cojinetes para tener más resistencia. Además para agregar resistencia se encuentra un cárter de aceite rígido de aluminio vaciado. El cigüeñal es un diseño de acero forjado altamente rígido que utiliza un acabado en la superficie con micro pulido para reducir la fricción y aumentar la durabilidad. Además, el motor utiliza varillas de conexión y cigüeñal de alta resistencia, así como pistones de aluminio vaciado de alta compresión. Comparado con el motor más pequeño de la generación anterior, el nuevo motor del Civic Si tiene un aumento de 1 mm en el calibre (ahora es de 87 mm) y un incremento de 13 mm en la carrera (ahora es de 99 mm). Mediante la aplicación de nuevos recubrimientos de pistón y un pulido en plataforma del cilindro, se reduce la fricción. El pulido en plataforma reduce el nivel de fricción entre los pistones y los cilindros, creando una superficie ultra lisa. El pulido en plataforma es un proceso de maquinado de 2 etapas que utiliza dos procesos de esmerilado en lugar del proceso de un pulido más convencional. Esto mejora también las características de desgaste de largo plazo del motor. También se utilizan anillos de pistón enchapados por iones y un aceite de baja viscosidad (0W-20) para reducir la fricción.

Civic Si:Descripción General del i-VTEC
El motor de 4 cilindros en línea de 2.4 L cuenta con el sistema de control de válvulas “inteligente” i-VTEC® de Honda, que combina la Sincronización Variable de Válvulas y el Control Electrónico de Elevación (VTEC®) con el Control de Sincronización Variable (Variable Timing Control™ - VTC™). El sistema brinda un par motor mejorado a bajas rpm, potencia emocionante a altas rpm y una eficiencia de combustible destacada.

Civic Si: Tren de Válvulas del i-VTEC
El motor del Civic Si utiliza una culata de cilindro de aluminio equipado con doble árbol de levas a la cabeza, 4 válvulas por cilindro y el sistema de tren de válvulas i-VTEC. Se utilizan árboles de levas de alto desempeño, que permiten una admisión agresiva y que las aberturas de las válvulas de escape impulsen la proporción del aire que entra. Los árboles de levas se hacen funcionar por una unidad de cadena silenciosa que ayuda a brindar un desempeño suave y refinado.

El componente VTEC del sistema i-VTEC ajusta la duración de la elevación de la abertura de las válvulas para ayudar a que el motor produzca un par motor abundante a bajas rpm y una potencia excelente a altas rpm. A bajas rpm, el VTEC brinda sincronización y elevación de válvulas para un llenado óptimo del cilindro. Además, la sincronización de las válvulas de admisión se hace escalonada y su elevación asimétrica, creando un efecto de remolino dentro de las cámaras de combustión. El resultado es un aumento en la velocidad de quemado con una mejor estabilidad de la combustión. Al desarrollarse las rpm del motor, el sistema VTEC cambia a un perfil de levas de alta elevación y gran duración, para mejorar la potencia del motor a altas rpm.

El Civic Si utiliza una versión del VTEC de alto desempeño que varía la elevación y la duración de las válvulas de admisión para obtener la potencia máxima de salida. A bajas rpm, las válvulas siguen perfiles de árbol de levas de elevación baja y corta duración, para ayudar a impulsar el par motor del extremo bajo. Arriba de 5.000 rpm, las válvulas de admisión se accionan con perfiles de leva de alta elevación y gran duración, para obtener la potencia máxima a altas rpm. Cuando se combinan con el VTC, ambos perfiles de levas ayudan a que el motor del Civic Si genere una banda de potencia extraordinariamente amplia, con par motor y potencia que son excelentes.

Civic Si: VTC (Control de Sincronización Variable)
El sistema i-VTEC del Civic Si agrega el VTC (Control de Sincronización Variable) al VTEC para realizar cambios de fase del árbol de levas continuamente variables en toda la banda de potencia del motor. En lo que se desarrollan las rpm, un activador de VTC (controlado por una unidad de control del motor que monitorea la posición de la leva, la sincronización del encendido, el contenido de oxígeno del escape y la posición del acelerador), avanza o retrasa la leva de admisión, optimizando la potencia del motor y reduciendo las emisiones.

En un funcionamiento típico, la sincronización del árbol de levas de admisión está casi totalmente retardada en velocidad mínima, para ayudar a generar más velocidad mínima estable mientras se reducen las emisiones del escape (NOx). Al aumentar las rpm, se hace avanzar el árbol de levas de admisión, abriendo las válvulas de admisión más pronto y brindando un empalme de válvulas adicional. Esto da como resultado un aumento en el rendimiento de combustible (al reducir las pérdidas de bombeo) y una reducción adicional en las emisiones del escape (al crear un gran efecto de recirculación interna de gas del escape). Asimismo, para generar potencia adicional a través del intervalo de rpm, el árbol de levas de admisión varía continuamente la cantidad de avance o retardo, ajustándolo al instante para brindar potencia adicional según la requiera el conductor.

Civic Si: Sistema de Inducción de Flujo Alto

El sistema de inducción está diseñado para un alto flujo, y también para crear un sonido agresivo. El múltiple de admisión de compuesto ligero tiene guías de admisión de longitud fija que se ajustan en longitud, diámetro y forma para brindar una mezcla óptima de par motor a bajas rpm y respuesta a altas rpm.

Civic Si: Control de Acelerador Electrónico (Drive-by-Wire)™ (DBW)

Un sistema de control de acelerador electrónico ayuda a mejorar el carácter de la conducción del Civic Si. Con componentes electrónicos que conectan el pedal del acelerador al cuerpo del acelerador en el múltiple de admisión, la respuesta del motor se puede optimizar para adecuarla a las condiciones de conducción y para que coincida mejor con las expectativas del conductor. El Civic Si utiliza un motor de corriente continua para controlar la posición de apertura del cuerpo del acelerador en el tracto de admisión. Para establecer las condiciones de conducción actuales, el sistema monitorea elementos tales como la posición del pedal, la posición del acelerador, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor y el vacío del motor. Esta información se utiliza para definir la sensibilidad de control del acelerador.

Civic Si: Inyección de Combustible Programada (PGM-FI)
El motor del Si cuenta con Inyección de Combustible Programada (PGM-FI) que utiliza diversos sensores para controlar continuamente diversas variables de funcionamiento crítico, como la posición del acelerador, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del agua, la presión del aire ambiental (altitud), el flujo de combustible, la relación de aire/combustible, junto con la posición del cigüeñal y de los árboles de levas. Los inyectores de combustible especiales de múltiples orificios montados en el múltiple de admisión inferior rocían directamente hacia los puertos de admisión. El diseño del inyector de orificios múltiples significa que se reduce el tamaño de las gotas de combustible para obtener una mejor atomización del combustible, con el resultado de un arranque mejorado en clima frío, mejor rendimiento de combustible y mayor potencia.

Civic Si: Sistema de Encendido Directo y Control de Detonaciones y Cascabeleo

Una chispa de encendido intensa es vital para producir una potencia más fuerte y reducir las emisiones. El motor de 2.4L I-4 cuenta con un sistema de encendido directo que utiliza unidades de bobina individuales para cada cilindro que están colocadas directamente arriba de cada bujía. El Módulo de Control del Tren Motriz (PCM) controla continuamente varios parámetros del motor para determinar la sincronización óptima de la chispa con base en condiciones específicas de conducción.

Además, un sensor de detonación (cascabeleo) acústico montado en el bloque envía información por cada rotación, de tal manera que el motor puede analizar cada frecuencia con gran precisión. Esta señal se envía al PCM, el cual a su vez controla la sincronización del encendido según se necesite, para ayudar a prevenir daños.

Civic Si: Sistema de Escape

El Civic Si cuenta con un diseño del múltiple de escape que se integra directamente al vaciado de la culata del cilindro. Este diseño exclusivo permite que el convertidor catalítico de alta densidad se coloque muy cerca de los cilindros, para que el convertidor llegue a su tasa de conversión de 50% con más rapidez después de que arranque un motor frío, para reducir los hidrocarburos y el NOx. El desempeño de las emisiones se mejora más gracias al diseño del motor, que coloca el múltiple del escape en la parte trasera del motor, y acorta la distancia que deben viajar los gases del escape hacia el convertidor catalítico secundario, colocado flujo abajo, debajo del piso del compartimiento de pasajeros. Para ayudar a impulsar el par motor, el Civic Si incluye como equipo estándar un sistema de escape de baja contrapresión y alto flujo. Tubería de acero inoxidable de diámetro grande en todo el sistema de escape aumenta el flujo; más allá del convertidor catalítico debajo del piso, el sistema del escape pasa por una cámara previa (situada debajo del suelo de la segunda fila) y luego a un silenciador de flujo libre equipado con un acabado de cromo del escape.

Civic Si: Control de Ruido, Vibraciones y Severidad (NVH)

Además de su destacada potencia y respuesta, el motor del Civic Si ha sido diseñado para tener suavidad y refinamiento líderes en su clase. El motor de 2.4 litros y 4 cilindros emplea características de reducción de NVH tales como una unidad de equilibrio impulsada por cadenas en el cárter de aceite; insertos de carbono ferroso en las tapas de cojinetes principales para tener mayor rigidez; un portador de cigüeñal de una pieza; un impulsor de levas de cadena silencioso, y un cárter de aluminio vaciado rígido. Un sistema de regulación de varilla de torsión fijo al sub-chasis ayuda a reducir las sacudidas del motor y aísla los NVH del tren motriz del compartimiento de pasajeros. El sistema de montaje del motor con varilla de torsión consta de varillas de torsión superior e inferior, fijas al montaje del motor y a un tope de viga delantera

Civic Si: Sistema Recordatorio del Servicio de Mantenimiento (Maintenance Minder)

El Civic Si cuenta como equipo estándar con un sistema recordatorio del servicio de mantenimiento (Maintenance Minder™) que controla automáticamente las condiciones de funcionamiento del vehículo. Cuando se requiere mantenimiento, al conductor se le alerta con un mensaje en la Pantalla Inteligente de Información Múltiple (i-MID). El sistema ayuda a eliminar las paradas de servicio innecesarias, mientras se asegura de que el vehículo reciba el mantenimiento adecuado.

El sistema Maintenance Minder™ controla condiciones de funcionamiento como refrigerante y aceite, junto con la velocidad del motor, y luego determina los intervalos de servicio adecuados. La Pantalla de Información Múltiple muestra el porcentaje que le queda a la vida útil del aceite del motor, y muestra una cuenta regresiva en porcentaje para el siguiente servicio cuando el auto está en el 15% final del intervalo de servicio. El tipo de servicio que se requiere se muestra en un código alfanumérico y, si se pasa por alto un servicio, la i-MID indica la urgencia mostrando el millaje/kilometraje ya vencido. El propietario puede reiniciar el sistema manualmente, y controla todas las piezas de servicio y sistemas normales, incluido el aceite y el filtro, el filtro de aire, la rotación de los neumáticos, el refrigerante, las bujías, las pastillas de los frenos y más. Las alertas de mantenimiento se presentan en el panel de instrumentos cuando se activa por primera vez la ignición y no al ir conduciendo.

Civic Si: Transmisión Manual de 6 Velocidades

Para brindar a los entusiastas de la conducción un control y una sensación excepcionales, el Civic Si de alto desempeño está disponible exclusivamente con una transmisión manual de 6 velocidades, con engranaje corto y cambios cortos. En comparación con una transmisión de 5 velocidades, la caja de cambios de 6 velocidades permite una menor separación en la relación de los cambios. Dicha separación menor permite que el motor funcione más cerca de su máximo de potencia en la aceleración, para tener un mejor desempeño.

La caja de la transmisión compacta es de aluminio vaciado para reducir el peso. Además, el vaciado sumamente rígido ayuda a amortiguar ruidos y vibraciones. Sincronizadores de conos múltiples de la primera a la cuarta velocidad reducen y suavizan el esfuerzo de realizar los cambios. Con la salida de par motor sustancialmente mejorada en el nuevo motor del Si, las relaciones de la Segunda a la Sexta velocidad se han hecho ligeramente más altas (más bajas numéricamente). Esto permite que el mayor desplazamiento del motor funcione cómodamente en el centro de su banda de potencia al acelerar, y que reduzca las rpm de velocidad constante en carretera.

La transmisión manual de 6 velocidades y de cambios cortos se combina con un embrague ligero y de gran capacidad, y con un conjunto de pedal del embrague de diseño especial que realiza una activación de poco esfuerzo y tiene una banda de acoplamiento amplia para tener mayor control y lanzamientos más suaves.

Civic Si: Diferencial Delantero de Deslizamiento Limitado

Los autos de desempeño poderoso con diferenciales convencionales “abiertos” pueden sufrir por un giro excesivo de las ruedas, en particular en la rueda de tracción interior al dar vuelta en una esquina. El diferencial de deslizamiento limitado (LSD) tipo helicoidal del Civic Si ayuda a garantizar que esta situación no ocurra, al aplicar eficazmente más potencia del motor sobre el pavimento. Al aplicar potencia, se activa el diferencial de deslizamiento limitado para igualar la velocidad de las dos ruedas de tracción. El sistema nunca bloquea al mismo tiempo la velocidad de las dos ruedas de tracción, tal como lo haría un diferencial de bloqueo, sino que permite velocidades diferentes de las ruedas para adecuarse a la mayor distancia que tiene que viajar la rueda exterior al dar vuelta en una esquina. El LSD permite que el Si acelere con más fuerza en superficies con tracción desigual, para generar un giro de rueda reducido al salir de las esquinas, y mejorar la respuesta del vehículo ante las señales del acelerador en las esquinas.

El término “helicoidal” describe la manera como se cortan los dientes de los engranajes del diferencial— el cual está en un ángulo respecto al eje del engranaje. Los engranajes helicoidales son más silenciosos en su funcionamiento y pueden transmitir más par motor que los engranajes de corte recto (o de espuela).

Tren Motriz del Civic Híbrido

El sistema IMA de Honda de quinta generación del Civic Híbrido ahora consta de un motor de 4 cilindros i-VTEC de 1.5 litros conectado a un motor eléctrico más grande y poderoso, y a una Transmisión Continuamente Variable (CVT) para optimizar las revoluciones del motor y la combinación del motor. El motor integra nuevas tecnologías de reducción de fricción, y un nuevo paquete de baterías de iones de litio (Li-Ion) desarrollado especialmente para el Civic Híbrido, que se utiliza para captar y almacenar electricidad para el motor eléctrico. El sistema utiliza un motor a gasolina como la fuente principal de potencia, y el motor eléctrico genera potencia adicional y capacidad de regeneración de electricidad.

Durante la aceleración, el motor o el motor y el motor eléctrico impulsan al vehículo. Durante la velocidad constante, el motor a gasolina y/o el motor eléctrico pueden impulsar al vehículo. Durante el frenado, el motor a gasolina se desactiva y el motor eléctrico actúa como un generador para reponer el paquete de baterías. Al llegar a un alto, el motor puede entrar a una modalidad de velocidad mínima-parada para ahorrar combustible y reducir emisiones, y el motor se mantiene apagado hasta que se libera el pedal del freno.

En comparación con el Civic Híbrido anterior, el tren motriz IMA de Honda de quinta generación brinda un arranque más fuerte y una aceleración de rebase en comparación con su antecesor, mientras que el rendimiento de combustible estimado por la EPA de 44 mpg en ciudad y 44 mpg en carretera ofrece una mejora de 4 mpg en la ciudad y 1 mpg en la carretera. El motor a gasolina y el motor eléctrico se combinan para generar una potencia máxima de 110 caballos de fuerza a 5.500 rpm y 127 lb-pie de par motor a 1.000-3500 rpm.

En comparación con el Civic Híbrido de la generación anterior, el nuevo Híbrido tiene los mismos caballos de fuerza máximos, pero los alcanza a 500 rpm menos. El nuevo Híbrido ha ganado 4 lb-pie de par motor, y se extiende en una gama más amplia de rpm, de 1.000 a 3500 rpm. El Civic Híbrido anterior alcanzaba su par motor máximo entre 1.000 y 2.500 rpm.

El motor eléctrico mejorado y más ligero está diseñado para generar hasta 23 caballos de fuerza, y es impulsado por una nueva batería de iones de litio que es más poderosa, ligera y más compacta que la batería de níquel e hidruro metálico (NiMH) que reemplaza. La Unidad de Control del Tren Motriz (CPU) ha sido desarrollada recientemente para maximizar el poder de la batería de iones de litio y minimizar la pérdida de energía. Debido a la mayor potencia del sistema IMA y al aumento de 35% en eficiencia de la batería, el Civic Híbrido puede funcionar en modo EV una distancia mayor que en el pasado.

Resumen de las Características del Tren Motriz del Civic Híbrido

Motor

  • Motor 4 cilindros i-VTEC de 1.5 litros
  • Bloque de aluminio con construcción de manga delgada
  • Cabeza de 8 válvulas con una leva compacta sobre la cabeza (SOHC) y el sistema de Administración de Cilindros Variables (VCM) controlada por i-VTEC.
  • Encendido “inteligente” doble y secuencial con dos bujías por cilindro
  • Inyección de combustible programada (PGM-FI), controlada por computadora

Sistema Integrado de Asistencia al Motor

  • Motor sin escobillas de corriente continua ultra delgado de 23 caballos de fuerza (17 kilowatt)
  • Unidad de Potencia Inteligente (IPU)
  • Batería de iones de litio de alta potencia
  • Unidad de Control de Potencia (PCU)
  • Parada Automática de Marcha Mínima
  • Frenado regenerativo

Rendimiento de Combustible/Emisiones

  • Vehículo de ultra-bajas emisiones (ULEV-2)
  • Vehículo con Cero Emisiones Parciales (AT-PZEV) (en los estados CARB)
  • Rendimiento de combustible estimado por la EPA de 44/44/44 (ciudad/carretera/combinado)

Transmisión Continuamente Variable

  • Amplia proporción de conducción para buena aceleración en el extremo bajo y velocidad constante relajada

Civic Híbrido: Bloque del motor, Pistones y Varillas de Conexión

El bloque del motor de aluminio y sus componentes internos generan un paquete ligero con cualidades de fricción sumamente baja. Para ahorrar peso, el bloque integra una construcción de manga delgada. Las medidas para reducir la fricción incluyen: pulido en plataforma, pistones de baja fricción, anillos de pistón con baja resistencia a la tracción y un calibre en el cilindro de compensación para ayudar a reducir las cargas laterales del pistón.

El pulido en plataforma reduce el nivel de fricción entre los pistones y los cilindros, creando una superficie ultra lisa. El pulido en plataforma es un proceso de maquinado de 2 etapas que utiliza dos procesos de esmerilado en lugar del proceso de un pulido más convencional. Esto mejora también las características de desgaste de largo plazo del motor.

Civic Híbrido: Separador de Control de Enfriamiento (CCS)
Para reducir la fricción del motor, el Civic Híbrido integra un nuevo Separador de Control de Enfriamiento (CCS) en las camisas de agua que rodea a los cilindros. Hecho de un material de resina, el CCS limita el flujo de refrigerante del motor alrededor de partes de los calibres del cilindro para mantener una mayor temperatura en el cilindro. La mayor temperatura provoca que los calibres de los cilindros se expandan ligeramente, aumentando la separación del pistón a la pared con lo cual se reduce la fricción del deslizamiento. El resultado es de 0.8% a 1.0% de incremento en el rendimiento de combustible.
Culata de cilindros del Civic Híbrido: i-VTEC de 2 etapas con Administración de cilindros variables (Variable Cylinder Management)
El Civic Híbrido utiliza un sistema de control de válvulas i-VTEC de 2 etapas que provee la sincronización normal de las válvulas, y funciones de velocidad mínima en el cilindro para beneficio de un bajo consumo de combustible, gran potencia y mayores capacidades de regeneración eléctrica.

La culata de los cilindros del árbol de levas con una válvula en la culata (SOHC) del Civic Híbrido utiliza un impulso de cadena compacto y un sistema de tren de válvulas VTEC compacto de baja fricción. Utiliza un eje oscilante común para los balancines de admisión y del escape; al colocar todos los balancines en un eje se elimina la necesidad de un segundo eje de balancín, así que el mecanismo de la válvula puede ser más ligero y más compacto. Para reducir la fricción, los balancines tienen puntas de seguidores de rodillos.

El tren de válvulas compacto permite un ángulo angosto deseable (30 grados) entre las válvulas de admisión y de escape, lo cual permite cámaras de combustión compactas. Los puertos de admisión crean un efecto de remolino en las cámaras del cilindro que promueve una mezcla de aire y combustible bien equilibrada y uniforme mientras entra al motor. Esto optimiza la mezcla de aire y combustible para tener una combustión más limpia y más eficiente.

El VCM permite que el sistema de frenado regenerativo reclame tanta energía como sea posible durante la desaceleración, mientras que también permite que el motor eléctrico impulse al vehículo en ciertas situaciones de velocidad constante y estable.

Dado que el motor eléctrico, que también actúa como un generador eléctrico, se fija directamente al cigüeñal del motor, el motor necesita generar la mínima resistencia que sea posible durante la desaceleración, para permitir que el generador produzca los máximos niveles de electricidad para cargar las baterías. En un motor tradicional, la acción de bombeo de los cilindros brinda una cantidad de resistencia moderada, o “frenado del motor” durante la desaceleración. El VCM elimina prácticamente ese efecto, permitiendo que el generador eléctrico recapture energía y proporcione al conductor una sensación convencional de “frenado del motor”.

Encendido “inteligente” doble y secuencial con dos bujías por cilindro
El control de encendido secuencial de dos bujías es parte del sistema i-VTEC y ayuda a facilitar un proceso de combustión rápido e intenso en el motor. El control de encendido tiene ocho bobinas de encendido que se controlan de manera independiente, de acuerdo con un programa de mapa dinámico del motor. Los beneficios son: más potencia, menos consumo de combustible y menos emisiones. El sistema de control secuencial de dos bujías está programado para responder ante las rpm del motor y las condiciones de la carga. Como el sistema tiene ocho bobinas de encendido individuales, puede manipular la sincronización del encendido en cada bujía con punta de iridio.

Escape
Cuando la mezcla de aire/combustible entra a la cámara de combustión, se enciende la primera bujía situada cerca del puerto de admisión. Poco tiempo después, se enciende la segunda bujía situada cerca del puerto, acelerando el proceso de combustión forzando la llama para que se propague con más rapidez. Las bujías también se pueden encender simultáneamente bajo ciertas circunstancias. Este proceso tiene como resultado una combustión más completa, en comparación con un sistema de una bujía.

Civic Híbrido: Sistema de Acelerador Electrónico con Control de Velocidad del Motor (CVT) y del Control del Motor

Un sistema de control de acelerador electrónico ayuda a mejorar el carácter de la conducción del Civic Híbrido. Componentes electrónicos inteligentes miden la posición del pedal del acelerador, y luego ajustan la válvula mariposa del cuerpo del acelerador en el múltiple de admisión, la relación de engranajes en el CVT y el funcionamiento del IMA para adecuarlos mejor a las condiciones de conducción. Para determinar las condiciones de conducción actuales, el sistema controla la posición del pedal, la posición del acelerador, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor, la pendiente calculada del camino y el vacío del motor. Con esta información, el Sistema de acelerador electrónico (Drive-by-Wire) controla la potencia del motor para maximizar la potencia de la nueva batería de iones de litio.

Civic Híbrido: Modo ECON
La modalidad ECON mejora el rendimiento de combustible del Civic Híbrido al cambiar o limitar el funcionamiento de ciertos sistemas. ECON amplía la ventana de operación del sistema de velocidad mínima-parada. Además, cambia la “ganancia” ajustable entre el pedal del acelerador, la mariposa del acelerador, el CVT y el IMA para mejorar todavía más el rendimiento de combustible. Los conductores también encontrarán que cuando se activa el control de velocidad constante, el auto tarda ligeramente más en llegar a una velocidad establecida. No obstante, como medida de seguridad, la potencia con par motor completa se restaura cuando se usa el acelerador totalmente abierto.

Al estar en modalidad ECON, el umbral máximo para mantener una temperatura establecida en la cabina (cuando está encendido el A/C) se incrementa ligeramente cuando las condiciones lo garantizan, con el fin de reducir al mínimo la activación de los compresores y contribuir a un mejor rendimiento de combustible.

Civic Híbrido: Compresor de Aire Acondicionado Híbrido de Desplazamiento Doble

Para el 2012, un sistema de aire acondicionado híbrido de desplazamiento doble agrandado reduce la carga en el motor a gasolina al utilizar una combinación de potencia del motor y un motor eléctrico interno para impulsar dos compresores de aire acondicionado. Estos compresores pueden actuar independientemente o en conjunto, tal como lo indiquen las necesidades de enfriamiento del sistema de control automático del clima del Civic Híbrido.

Civic Híbrido: Sistema IMA
El sistema IMA de quinta generación utilizado en el Civic Híbrido es el más poderoso que ha salido del programa de desarrollo de híbridos de Honda. Como en las versiones anteriores, el sistema IMA consta de un motor eléctrico sin escobillas de corriente continua ultra delgado, montado entre el motor a gasolina y la transmisión continuamente variable, y una Unidad Inteligente de Potencia (IPU) que almacena energía eléctrica en una caja de baterías compacta y controla el flujo de electricidad hacia y desde el motor eléctrico.

Civic Híbrido: Motor Eléctrico IMA
El nuevo motor eléctrico IMA, más poderoso y ligero, suministra un refuerzo de potencia complementario y otorga la capacidad al Civic Híbrido de avanzar a velocidad constante únicamente con el motor eléctrico en ciertas condiciones de conducción, y está diseñado para aplicar hasta 23 caballos de fuerza adicionales (17 kW) al motor del Civic Híbrido. Montado entre el motor y la transmisión CVT, el motor IMA es un diseño sin escobillas de corriente continua ultra delgado y suministra una cantidad sustancial de par motor de extremo bajo para ayudar en la aceleración, mientras también ayuda en la velocidad constante de estado estable y al subir pendientes.

Además de brindar una potencia complementaria, el motor IMA actúa como generador durante la desaceleración y el frenado para recapturar energía cinética y recargar el paquete de baterías del IMA durante el frenado regenerativo. Para este motor IMA de quinta generación, un diseño de 8 postes (en lugar del diseño anterior de 6 postes) reduce el calor. El nuevo motor funciona también en un intervalo de voltaje más bajo (108 a 172 V) en comparación con el motor anterior (132 a 211 V).

Civic Híbrido: Unidad de Potencia Inteligente (IPU) del IMA
La potencia para el sistema IMA se controla a través de la Unidad de Potencia Inteligente del Civic Híbrido. Situada directamente detrás del respaldo del asiento trasero, la IPU consta de la Unidad de Control de Potencia (PCU) o el centro de comando del IMA, un módulo de baterías de iones de litio recargables y una unidad de enfriamiento integrada. La Unidad de Control de Potencia (PCU) controla electrónicamente el flujo de energía hacia y desde el motor eléctrico del IMA.

El paquete de baterías almacena electricidad en un banco de celdas de iones de litio. Este banco de batería de de 3.6 voltios 40 individuales almacena hasta 144 voltios de energía eléctrica para el motor IMA. La nueva tecnología de baterías tiene aproximadamente el doble de densidad de energía y aproximadamente cuatro veces la densidad de salida de las baterías anteriores de níquel de hidruro metálico. La salida se aumenta en 33%, el volumen se reduce en 36%, el peso se reduce 29% y la capacidad de trabajo de los índices de carga y descarga es aproximadamente 3 veces más alta.  

La Unidad de Enfriamiento Integrada, montada directamente sobre la caja exterior del paquete de baterías, controla el calor generado por el flujo continuo de electricidad hacia y desde el paquete de baterías. El aire de la cabina interior entra a la Unidad de Enfriamiento Integrada por medio de una pequeña ventilación colocada en el refuerzo del asiento externo izquierdo y fluye continuamente sobre el paquete de baterías y se re-circula.

Civic Híbrido: Sistema de Frenado Regenerativo Cooperativo
Los vehículos impulsados por motores híbridos recapturan la energía cinética por medio de un sistema de frenado regenerativo. La energía capturada es almacenada como electricidad en paquetes de baterías recargables. El Civic Híbrido utiliza su motor eléctrico IMA como un generador que puede recargar su paquete de baterías durante el frenado, la velocidad constante, la desaceleración suave o la desaceleración normal.

Menos dependencia del sistema de frenado tradicional y menos pérdidas por bombeo del motor se traducen en una mayor regeneración eléctrica y una eficiencia de combustible mejorada, debido a la introducción del sistema VCM en el nuevo motor del Civic Híbrido. El sistema de frenado regenerativo del Civic Híbrido distribuye de manera inteligente la potencia entre los frenos hidráulicos y el motor eléctrico, para extraer todavía más electricidad de la energía cinética del vehículo. Durante el frenado, un sensor de presión de frenado envía una señal a la Unidad de Potencia Inteligente (IPU), el cual maximiza el nivel de frenado regenerativo. Al mismo tiempo, el CVT altera la relación de engranes según sea necesario, para ajustar las rpm del motor y el motor eléctrico para obtener la máxima eficiencia para la regeneración de energía.

Civic Híbrido: Transmisión Continuamente Variable

La CVT del Civic Híbrido ofrece transiciones de relación suave y predecible, y una aceleración excelente en el extremo bajo coordinada con bajas rpm. Para mejorar el rendimiento de combustible con el nuevo motor más grande, el CVT del Civic Híbrido integra ahora sensores adicionales de presión y temperatura para permitir un control más preciso en el funcionamiento de la transmisión.

La transmisión también se ha actualizado para adecuarse al par motor más grande del nuevo sistema IMA. Al ayudar a que el motor y el motor eléctrico IMA se mantengan en su intervalo de funcionamiento más eficiente, el CVT brinda un beneficio de rendimiento de combustible superior al de una transmisión automática convencional con engranajes fijos, y permite una mayor eficiencia durante el frenado regenerativo al suavizar la desaceleración.

Trenes motrices del Civic Sedán, Coupé, HF y Gas Natural

El Civic Sedán, Coupé, HF y Gas Natural se benefician con una versión actualizada y refinada del motor de 1.8 litros que impulsaba al Civic de la generación anterior. Aunque se transfieren las cifras de caballos de potencia y par motor máximos de las versiones de gasolina, el motor nuevo tiene grandes cambios que reducen la fricción, mejoran su desempeño con las emisiones e incrementa su rendimiento de combustible.

Para 2012, todos los modelos Civic Sedán y Civic Coupé, además de los sedanes HF (alto rendimiento de combustible) y Gas Natural (Gas Natural Comprimido) están impulsados por un diseño de 1.8 litros, 4 cilindros en línea, con un solo árbol de levas (SOHC) y 16 válvulas, i-VTEC, así como un múltiple de admisión de dos etapas. En el Sedán, el Coupé y el HF, el motor genera 140 caballos de fuerza a 6500 rpm, 128 lb-pie de par motor a 4.300 rpm y tiene una clasificación de emisiones ULEV-2. Todos los modelos Civic DX, LX, EX y HF con transmisión automática tienen clasificación PZEV en los estados que se adhieren a las normas de emisiones de la Junta de Recursos de Aire de California (California Air Resources Board – CARB). En el Civic Sedán y Coupé, el motor de 1.8 litros tiene una clasificación de rendimiento de combustible en ciudad/carretera estimado por la EPA de 28/39 millas por galón, cuando se equipa con transmisión automática.

El mismo tren motriz en el Civic HF obtiene un rendimiento de combustible según la EPA más alto en ciudad/carretera de 29/41 millas por galón con su transmisión automática de 5 velocidades como equipo estándar, gracias a las reducciones en el arrastre aerodinámico y la resistencia a la fricción en el Civic HF. Consulta más información sobre el Civic HF en la sección de “Carrocería y Chasis”.

En el Civic a Gas Natural, impulsado por Gas Natural Comprimido (GNC), el motor desarrolla 110 caballos de potencia y 106 lb-pie de par motor. Aunque sus cifras máximas son ligeramente más bajas que las de la generación anterior (113 caballos de potencia y 109 lb-pie de par motor), el par motor generado por debajo de 4.000 rpm ha aumentado para tener más capacidad de conducción. El Gas Natural tiene un objetivo de rendimiento de combustible en ciudad/carretera estimado por la EPA de 27/38 millas por galón, y está equipado con una transmisión automática como equipo estándar.

Resumen de Características del Tren Motriz del Civic

Motor

  • Bloque de aluminio de gran rigidez con componentes internos de baja fricción
  • Sistema de control de válvulas “inteligente” i-VTEC  
  • Múltiple de admisión compuesto, de dos etapas
  • Sistema de control de acelerador electrónico (Drive-by-Wire) (DBW)
  • Inyección de combustible programada (PGM-FI)

Rendimiento de Combustible/Emisiones

  • Rendimiento de combustible estimado por la EPA de 28/39 para ciudad/carretera (Sedán y Coupé con transmisión automática).
  • Rendimiento de combustible estimado por la EPA de 28/36 para ciudad/carretera (Sedán y Coupé con transmisión manual).
  • Rendimiento de combustible estimado por la EPA de 29/41 para ciudad/carretera (HF con transmisión automática)1
  • Rendimiento de combustible estimado por la EPA de 27/38 ciudad/carretera (Gas Natural)1
  • Vehículo de Ultra Bajas Emisiones 2 (ULEV-2) (Sedán, Coupé, HF)
  • Vehículo con Cero Emisiones Parciales (PZEV) (Sedán, Coupé, HF equipados con transmisión automática en los estados CARB)
  • Vehículo de Cero Emisiones Parciales con Tecnología Avanzada (AT-PZEV) (Gas Natural en los estados CARB)

Transmisiones

  • Transmisión manual de 5-velocidades (estándar en el DX, LX; Coupé DX, LX, EX)
  • Transmisión automática de 5 velocidades (disponible en el Civic Sedán y Coupé, estándar en el HF, Gas Natural, EX Sedán EX con navegación, EX-L)

Civic: Diseño del Bloque de Aluminio de Gran Rigidez y del Motor de Baja Fricción

Compacto, rígido, ligero y de baja fricción son las descripciones del resultado final de la tecnología del motor que ayudan a habilitar al Civic para lograr gran potencia y gran rendimiento de combustible. Se emplean una cadena de levas angosta, una caja de cadena con una bomba de aceite integrada y mangas de cilindros vaciadas por centrifugado ferroso para que el motor resulte inusualmente compacto, y esto permite una eficiencia excelente en el paquete. Para que el motor sea bastante rígido, se empleó un análisis exhaustivo para crear zonas reforzadas en la construcción del bloque de aluminio. Además, se usó un cigüeñal de acero ligero y muy rígido con una gran relación de equilibrio que también se beneficia por un diseño de bloque más bajo con una rigidez de soporte en la marcha extremadamente alta. En la parte más inferior del motor, un cárter de aluminio con refuerzos de rigidez ayudan todavía más a la rigidez. El diseño del bloque de gran rigidez ayuda a reducir la salida de ruido y la fricción.

El pulido en plataforma es un proceso de maquinado de 2 etapas que utiliza dos procesos de esmerilado en lugar del proceso de un pulido más convencional. Esto mejora también las características de desgaste de largo plazo del motor. También se utilizan anillos de pistón enchapados por iones y un aceite de baja viscosidad (0W-20) para reducir la fricción.

Civic: Varillas de Conexión Agrietadas
Se usan varillas de conexión agrietadas-separadas de alta resistencia para minimizar el peso y el tamaño, al mismo tiempo que aumentan la rigidez de las varillas y la duración a largo plazo. Una conexión “agrietada” significa que la varilla y la tapa se forjan como una sola unidad durante el proceso de fabricación, y luego se agrietan para crear un ajuste a la medida entre las dos superficies de coincidencia.

El diseño único permite eliminar los pasadores de los pernos de la varilla de conexión, ya que los pernos pueden maquinarse con precisión para ajustar en la tapa de la varilla. El resultado final es una varilla de conexión que es 13% más ligera y tiene un corte transversal 20% más pequeño, con el resultado de que la masa giratoria es menor dentro del motor, y la varilla de conexión ocupa menos espacio.

Civic: Sistema de Control de Válvulas i-VTEC
Para obtener un sólido desempeño y un excelente rendimiento de combustible, el motor de 1.8 litros del Civic utiliza una variación del sistema innovador i-VTEC. Se han revisado las especificaciones de sincronización de válvulas para 2012, y esta variación de i-VTEC incluye el funcionamiento de una sola válvula de admisión. A bajas velocidades del motor, solamente funciona una válvula de admisión en cada cilindro, mientras que la segunda válvula se mantiene cerrada. El funcionamiento de una sola válvula de admisión es un factor significativo en el excelente desempeño de emisiones del motor durante un arranque en frío para los modelos con clasificación PZEV. A altas velocidades del motor, el sistema i-VTEC bloquea juntos ambos lados del balancín para permitir que ambas válvulas se abran al mismo tiempo. El sistema i-VTEC del Civic es capaz de alternar la duración de la sincronización de la válvula utilizando un activador hidráulico.

La salida de par motor ha sido optimizada en el intervalo de velocidad del motor de 2.000 a 4.000 rpm, que es la que se utiliza con más frecuencia. Con este fin, el cambio de la sincronización de baja velocidad a la sincronización de válvula de alta velocidad se establece entres 1.200 rpm y 3.500 rpm, dependiendo de la carga del motor. Además, una válvula de corte que hace funcionar la admisión variable cambia la longitud del trayecto de largo a corto aproximadamente a 5.000 rpm para que coincida más con la sincronización de válvulas a alta velocidad, que es más agresiva.

La sincronización de válvulas del i-VTEC del Civic reacciona a las condiciones de conducción relacionadas con la abertura del acelerador, la velocidad del vehículo, las rpm del motor y la selección de engranajes. Un control sofisticado de estrangulador de control de acelerador electrónico, un medidor de flujo de aire, un sensor de cascabeleo y una admisión de aire de dos etapas permiten que el Módulo de Control del Tren Motriz (PCM) genere transiciones sin interrupciones entre las dos modalidades de funcionamiento i-VTEC del motor.

En teoría, los puertos de admisión deben diseñarse tan rectos como sea posible para promover un llenado más completo de los cilindros. Sin embargo, con el objetivo de promover la mezcla de combustible con el aire entrante, Honda ha ideado un puerto de admisión curvo para el Civic. Esta curva estratégica no sólo promueve la mezcla de aire y combustible mejorada, sino que también está diseñada para concentrar la mezcla alrededor de la bujía. Esto permite un proceso de combustión todavía más eficiente, y un incremento adicional en el rendimiento de combustible.

Civic: Múltiple de Admisión de Dos Etapas y de Plástico Compuesto

Un múltiple de admisión de dos etapas de plástico compuesto utiliza dos canales de admisión para cada cilindro— con un conducto más largo que el otro. Por debajo de 5.000 rpm, sólo el más largo de los dos canales suministra aire al cilindro, aprovechando un efecto de inercia de la trayectoria de admisión más larga. No obstante, por arriba de 5.000 rpm, se abre una válvula de corte en el diámetro interno del canal más corto para permitir el paso de aire adicional al cilindro. Esto tiene el efecto de reforzar la potencia de intervalo medio y de rpm altas al utilizar el efecto de inercia tanto en rpm bajas como en altas.

Civic: Control de Acelerador Electrónico (Drive-by-Wire)™ (DBW)

Un sistema de control de acelerador electrónico ayuda a mejorar el carácter de la conducción del Civic. Con componentes electrónicos inteligentes que conectan el pedal del acelerador a la válvula mariposa del acelerador en el sistema de admisión, la respuesta del motor se puede optimizar para adecuarla a las condiciones de conducción y para que coincida mejor con las expectativas del conductor. Combinado con la admisión de aire de dos etapas, el sistema de control del estrangulador de acelerador electrónico es un componente importante del sistema i-VTEC que hace que el cambio entre la modalidad de pérdida por bombeo bajo y la modalidad de alto desempeño sean imperceptibles para el conductor. Al eliminar la conexión directa del motor del cable al acelerador, la relación entre el movimiento del pedal y el movimiento de la mariposa del acelerador se puede optimizar continuamente. Esta “ganancia” ajustable entre el acelerador y el motor es un beneficio importante para la capacidad de conducción. Un motor de corriente continua de gran capacidad de respuesta mueve la posición de la mariposa del acelerador en el sistema de admisión para cambiar la posición real del acelerador. Para establecer las condiciones de conducción actuales, el sistema controla la posición del pedal, la posición de abertura de la válvula del acelerador, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor y el vacío del motor. Esta información se utiliza para definir la sensibilidad de control del acelerador.

El sistema del acelerador también funciona para mejorar la capacidad de la transmisión automática de 5 velocidades que se tiene disponible para que los cambios los haga con más rapidez y suavidad. Al coordinar la abertura del acelerador con las funciones de cambio de la transmisión, la potencia del motor se puede adecuar con precisión a las necesidades de la transmisión en cada momento del proceso de los cambios. Esto significa menos impactos y retrasos en los cambios, sin importar la situación de conducción.

Civic: Modo ECON
Todos los modelos Civic (excepto los modelos Si) tienen una modalidad de conducción “ECON” estándar seleccionable por el usuario que altera la curva de respuesta en el control de acelerador electrónico en el intervalo, desde aproximadamente 25% del movimiento del pedal, a 90%. Con menos ganancia, la abertura del acelerador en este intervalo aumenta más gradualmente, para tener mejor rendimiento de combustible. La modalidad ECON altera también la sincronización de los cambios (cuando se equipa con una transmisión automática) y altera el funcionamiento del sistema de aire acondicionado (consulte más información en la sección Interiores).

Civic: Inyección de Combustible Programada (PGM-FI)
El motor del Civic cuenta con Inyección de Combustible Programada (PGM-FI) que utiliza diversos sensores para controlar continuamente diversas variables de funcionamiento crítico, como la posición del acelerador, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del agua, la presión del aire ambiental (altitud), el flujo de combustible, junto con la posición del cigüeñal y de los árboles de levas. Un nuevo sensor de alto desempeño de aire/combustible contribuye al desempeño mejorado de las emisiones del motor. Los inyectores de combustible especiales de múltiples orificios montados en el múltiple de admisión inferior rocían directamente hacia los puertos de admisión. El diseño del inyector de orificios múltiples significa que se reduce el tamaño de las gotas de combustible para obtener una mejor atomización del combustible, con el resultado de un arranque mejorado en clima frío, mejor rendimiento de combustible y mayor potencia.

Civic: Sistema de Encendido Directo y Control de Detonaciones y Cascabeleo

Una chispa de encendido intensa es vital para mejorar la potencia y reducir las emisiones. El motor 1.8L I-4 cuenta con un sistema de encendido directo que utiliza unidades de bobina individuales colocadas directamente arriba de cada bujía. El Módulo de Control del Tren Motriz (PCM) controla continuamente varios parámetros del motor para determinar la sincronización óptima de la chispa con base en condiciones específicas de conducción.

Además, un sensor de detonación (cascabeleo) acústico montado en el bloque envía información por cada rotación, de tal manera que el motor puede analizar cada frecuencia con gran precisión. Esta señal se envía al PCM, el cual a su vez controla la sincronización del encendido según se necesite, para ayudar a prevenir daños.

Civic: Sistema de escape

El Civic está equipado con un sistema de escape de masa de baja temperatura y acero inoxidable integrado en la culata del cilindro, que elimina la necesidad de un múltiple de escape por separado, ayudando a contribuir al diseño compacto y al poco peso del motor. El sistema emplea un nuevo convertidor catalítico de bajo contenido metal precioso y alta densidad para mejorar el desempeño junto con la reducción de los hidrocarburos y el NOx. Para el desempeño de las emisiones mejoradas, el convertidor catalítico se atornilla directamente sobre la culta del cilindro, con el resultado de que la tasa de conversión de 50% se alcanza más rápido y se logra una conversión más completa de los gases del escape.

Civic: Sistema Recordatorio del Servicio de Mantenimiento (Maintenance Minder) e Intervalos de Entonación

El programa de entonación del motor del Civic es calculado por el sistema de recordatorio del servicio de mantenimiento. El sistema indica automáticamente cuándo se tiene que realizar el servicio estándar, con base en las condiciones reales de conducción (rastreadas por el PCM) y se minimizan las conjeturas relacionadas bien sea si el vehículo tiene condiciones de uso estándar o severas para fines de los intervalos de mantenimiento. La pantalla indica cuándo cambiar el aceite, el filtro de aire, el fluido de la transmisión, las bujías o el refrigerante, así como también cuándo rotar los neumáticos. En uso normal, no se requiere una entonación hasta llegar aproximadamente a las 100.000 millas ó 160.000 kilómetros (hasta este punto sólo se requieren inspecciones y cambios de fluidos de rutina). El crédito para todo este intervalo de tiempo es por las bujías con doble punta de larga duración, una cadena de sincronización de larga vida, un diseño cuidadoso del tren de válvulas SOHC fabricado con precisión, lo cual mantiene confiablemente las holguras adecuadas de los alzaválvulas hasta que llega el momento de la primera entonación.

Motor del Civic a Gas Natural 

El Civic a Gas Natural, previamente conocido como el GX, es impulsado por una variación del mismo motor de 1.8 litros que se encuentra en todos los modelos Civic, con la excepción del Civic Híbrido y el Civic Si. Introducido por primera vez en 1998, el Civic GX ha sido comercializado principalmente para clientes de flotas a nivel nacional, pero con la llegada del modelo Civic a Gas Natural 2012, ahora está disponible en ciertos concesionarios en todo el país.

El Civic a Gas Natural funciona con Gas Natural Comprimido, y tiene una transmisión automática de 5 velocidades como equipo estándar. El Gas Natural tiene un objetivo de Honda de logar un rendimiento de combustible como en ciudad/carretera estimado por la EPA de 27/38 millas por galón (equivalente de gasolina). En comparación con la generación anterior, el rendimiento de combustible en ciudad mejora 12.5%, y el rendimiento de combustible en carretera aumenta 5.6%.

Para permitir que el motor funcione exclusivamente con gas natural, integra una gama de características exclusivas. La relación de compresión se incrementa a 12.7:1 (en comparación con 10:1 en los motores regulares impulsados por gasolina) para mejorar el desempeño con el combustible gaseoso. Como el combustible GNC no es lubricante, el motor tiene válvulas de admisión y de escape exclusivas y asientos de válvulas diferentes para reducir el desgaste. Se usan varillas de conexión especiales más fuertes para manejar la carga adicional generada por la relación de compresión más alta. Para controlar el flujo del GNC en el motor, un regulador de presión de una etapa se localiza en el lado derecho del compartimiento del motor. Inyectores de combustible especiales aplican cantidades de Gas Natural Comprimido medido con precisión en el tracto de admisión de cada cilindro.

Civic a Gas Natural: Emisiones

El Civic a Gas Natural está certificado según el nivel federal de emisiones II, Recipiente 2, y también como Vehículo de Súper Ultra Bajas Emisiones (SULEV) por la Junta de Recursos de Aire de California (California Air Resources Board – CARB). Cumple con los criterios AT PZEV (Vehículo de Emisiones Parciales Cero y Tecnología Avanzada) establecidos por CARB, lo cual permite que el Civic a Gas Natural se acredite rumbo al mandato de Vehículo de Cero Emisiones de California. Es reconocido como PZEV por cumplir con las normas SULEV y mantener la duración de las emisiones por lo menos 150.000 millas o 15 años. Los requisitos SULEV son los más estrictos del mundo, los cuales exigen la reducción de emisiones de hidrocarburos de 96% de los niveles federales de autos de pasajeros de Nivel 1, y una reducción de 86% en comparación con la norma de Vehículos de Bajas Emisiones de California (LEV). Dado que funciona exclusivamente con gas natural sin disposición para gasolina, la EPA federal categoriza al Civic a Gas Natural como un ILEV (Vehículo Inherentemente de Bajas Emisiones), reconociendo que su sistema de combustible sellado emite cero emisiones evaporativas. Debido a su eficiencia y su desempeño en emisiones, en muchos estados han otorgado al Civic a Gas Natural el acceso al carril de autos compartidos, un beneficio importante para conductores que van solos a su trabajo.

Civic a Gas Natural: Tanque de Combustible

El Civic a Gas Natural tiene su tanque de combustible cilíndrico para Gas Natural Comprimido situado detrás del respaldo del asiento trasero. El tanque compuesto tiene un recubrimiento de aluminio y puede contener el equivalente galón-gasolina de 7.8 galones cuando se presuriza a 3.600 psi.

Civic: Transmisión Manual de 5 Velocidades

La transmisión manual de 5 velocidades es una unidad ligera y compacta que minimiza la masa giratoria que consume energía, y tiene un enlace selector giratorio para cambiar velocidades de manera rápida y directa. Las características adicionales incluyen un diseño de baja fricción con sincronizadores cónicos individuales y cojinetes de gran capacidad. Desde el punto de vista del desempeño, la transmisión manual tiene gran capacidad de par motor y una sensación de cambio de velocidades corta, firme y directa.

Civic: Transmisión Automática de 5 Velocidades

El Civic Sedán y el Civic Coupé están disponibles con una transmisión automática de 5 velocidades controlada electrónicamente. La transmisión controlada por computadora brinda cambios de velocidad asombrosamente suaves, y tiene relaciones de engranajes que se correlacionan muy de cerca con la potencia del motor para ayudar a extraer el desempeño máximo. Para el 2012, la transmisión integra refinamientos que mejoran el rendimiento de combustible, reducen el ruido y ahorran peso. Ahora integra un fluido de transmisión automática (ATF) más frío/más caliente que usa el refrigerante del motor para alterar la temperatura del ATF. Esto ayuda a reducir la viscosidad del ATF con más rapidez que cuando se arranca en frío, con la reducción consecuente en la fricción y la reducción relacionada del consumo de combustible. A la inversa, cuando la temperatura del aceite de la transmisión sube por arriba de la temperatura del refrigerante del motor, el sistema ayuda a reducir la temperatura de la transmisión.

La transmisión automática de 5 velocidades utiliza una gran variedad de tecnologías para ayudar a realizar cambios de velocidades suaves, así como un mínimo de fricción para mejorar la eficiencia. Estas tecnologías incluyen un embrague de baja fricción y un convertidor de par motor súper delgado, ahora con mayor capacidad. El convertidor de par delgado tiene como resultado una unidad de transmisión compacta. Otras medidas que ahorran espacio incluyen un engranaje de velocidad mínima de doble hilera y un embrague de segunda velocidad empaquetado muy apretadamente.

Para mejorar la suavidad del tren motriz y reducir la “cacería” de velocidades en pendientes empinadas, la transmisión automática de 5 velocidades también está equipada como equipo estándar con un Sistema de Control Lógico Graduado. Por medio de sensores que controlan la posición del acelerador, la velocidad del vehículo y la aceleración/desaceleración, y luego comparando estas señales con un mapa almacenado en la computadora de la transmisión, el sistema puede determinar si el vehículo está en un plano inclinado y ajustar el programa de los cambios para mejorar la potencia en una pendiente ascendente o el frenado del motor en una pendiente descendente.

Para mejorar el rendimiento de combustible mientras se mantiene un alto nivel de capacidad de conducción, la transmisión automática de 5 velocidades incluye un control de bloqueo del convertidor de par activo. Con el control preciso que permite un solenoide lineal, el sistema expande la gama de ajustes de velocidad y del acelerador en la que se puede acoplar el bloqueo de manera automática.

* Los valores de rendimiento de combustible se determinan según los resultados de prueba del fabricante. Los estimados de millaje oficial según la EPA para 2012 no están disponibles al momento de la publicación. Las cifras de millaje se muestran únicamente para fines de comparación. El recorrido verdadero puede variar.

* Los valores de rendimiento de combustible se determinan según los resultados de prueba del fabricante.. Los estimados de millaje oficial según la EPA para 2012 no están disponibles al momento de la publicación. Las cifras de millaje se muestran únicamente para fines de comparación. El recorrido verdadero puede variar.

  • share: